El Yak-36: Les especificacions i fotos

La indústria de l'aviació soviètica - una font d'orgull no només ha desaparegut del mapa de la Unió Soviètica, sinó també els enginyers moderns, que són els hereus dels seus il·lustres predecessors. En aquest article es discutirà sobre l'única aeronau. Aquest Yak-36, les característiques han de ser examinats en detall manera.

prehistòria

Per si mateixa, la idea de crear una màquina voladora únic, el que tindria un enlairament i aterratge vertical, va aparèixer molt abans de la creació de l'avió i es va dur a terme en la forma d'un helicòpter. La producció de l'aeronau és un helicòpter propietats similars es va retardar durant molts anys. La principal raó per al retard en l'establiment d'un vaixell d'aquest tipus era que seria el percentatge de totes les plantes d'energia era massa gran, i el poder - petita. Com a resultat, el cas estancament mogut només en la dècada de 1940, quan el món va veure turboreactors. Des de l'enginyeria i les proves al banc abans de la creació d'aquesta aeronau va tenir lloc un període de dues dècades.

autors

Un dels pioners en aquest camp va ser el disseny d'aeronaus enginyer de nom Shulikov, que el 1947 va proposar l'ús d'un filtre giratòria especial del turborreactor (THD), que es va instal·lar posteriorment en el Yak-36.

Una mica més tard dissenyador Scherbakov ha desenvolupat un projecte i va començar a provar suport en un vol del model d'avió, que es va enlairar verticalment i tenia les bandes, però estava equipat amb un parell de motors turboreactors giratoris instal·lats en les superfícies laterals del fusellatge. Però l'absència de l'ala va causar un enrenou a l'entorn d'enginyeria, el que va posar fi a la continuació d'aquest projecte.

Yakovlev Design Bureau

L'equip més reeixit, que va estar involucrat en la creació d'un avió s'enlaira verticalment, que era l'OKB-115, el cap dels quals va ser el llegendari Aleksandr Sergeevich Yakovlev. Aquest enginyer en 1960 va proposar el desenvolupament del Yak-104. En aquest recipient d'aire prevista per instal·lar dos motors R19-300 forçat que havia de ser utilitzat com hissat elements de propulsió. La seva idea central de 1600 kgf. motor d'elevació ha de ser un sol motor. Els desenvolupadors previst que el pes de vol de 2.800 kg i 600 kg màquina de reserva de combustible va haver de volar a una velocitat màxima de 550 km / h, pujar a una alçada de 10 000 metres. En aquest cas, la distància de vol seria igual a 500 quilòmetres, i la longitud que era una a deu minuts.

Projecte Yak-In

(- 5000 kg d'embranzida cadascun) A l'abril de 1961, el Consell de Ministres el projecte de creació d'un sol bombarder amb un parell motor de R21-300 estava totalment preparat. Això ja va ser el Yak-36. El vaixell se suposa que és la velocitat de vol de 1100 a 1200 km / h, a una altitud de 1000 metres. El pes en el moment de l'enlairament no ha de contenir més de 9150 quilograms.

Per més ràpida elaboració dels sistemes d'estabilització i control, provar la funcionalitat de les toveres dels motors rotatius es van fer Yak-36 ofertes per dur a terme les proves de prototip de bombarder amb turboreactors existents R21-300, els qui empenta índex va ser de 4.200 kgf. Proporcionada equip de la màquina paral·lela filtres rotatives. Aquest document va ser publicat el 30 d'octubre de 1961.

El desenvolupament del Yak-36 va portar SG Mordovin. A més, els enginyers han estat involucrats: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

flux de treball

Una nova generació d'avions va tenir lloc en un moment en el Regne Unit ja podia presumir d'un avió semblant "Harier", que estava equipat amb un motor turbo i dos parells de filtres rotatives. No obstant això, els enginyers soviètics van continuar el seu camí, és una mica diferent des de l'oest.

Tenint en compte que, amb quin propòsit va ser el Yak-36 i la forma en què estava equipat amb motors, no és sorprenent que els timons de raig amb un enorme empenta es van instal·lar al nas i la cua de les parts del fusellatge de la màquina. Un d'ells havia de fer i empènyer cap endavant a un nivell bastant llarg post. I tot perquè el problema que el timó no només per controlar el control de l'aeronau en condicions transitòries, sinó que també proporciona l'equilibri perfecte de l'embarcació durant el vol estacionari estàtica. Quant als motors, s'han instal·lat al morro de l'avió i el filtre col·locada en el centre de gravetat del Yak-36.

Característiques de la màquina

La disposició descrita del dispositiu d'accionament de l'aeronau com a resultat l'aparició de la necessitat d'un monocicle xassís tipus bicicleta amb un suport al nas i un suport posterior de dues rodes. suports d'ala es netegen en la direcció oposada al filtre Yak-36, i disposats a carenats. A la coberta dreta scripting altament receptor de pressió d'aire amb sensors especials i els angles de lliscament d'atac. El mateix disseny del fusellatge era bastant típic de l'aeronau d'aquests anys: fusellatge semi-monocasc es va dur a terme, i els travessers d'ales estava equipat amb aletes.

seguretat

El desenvolupament del Yak-36, que es mostra en el paper fotogràfic, els enginyers no tenen ni idea sobre com es comporta el vaixell durant el vol (bloquejos en el costat durant l'enlairament, o qualsevol altra força major). En aquest sentit, per garantir la seguretat del pilot durant les diverses situacions d'emergència dolls proporcionen dispositiu d'expulsió forçada. A més, l'aeronau tenia un sistema de control totalment automàtic durant la velocitat de vol, tendint a zero.

la producció d'avions i proves

Els primers quatre vaixells van ser construïts a la planta, situada a Leningradsky Prospekt, a Moscou. Un d'aquests avions van servir com a model per a les proves de resistència. A la primavera de 1963 en un nombre plànol 36 proves es van dur a terme, destinat a comprovar el grau de protecció contra l'entrada de motors en ells es reflecteix el corrent de raig, així com proves de resistència. Per a aquest atac propòsit Yak-36 estava equipat amb dues solapes de barrera de gas, una de les quals va ser muntat al nas, i el segon - abans de filtres turbo.

El segon cotxe que porta el número 37 d'aterratge només assajat i enlairar-se. Inicialment, l'altura era de dos peus, i després, la xifra ja era de 5 metres. 85 de formació obsessions es van dur a terme durant dos anys. 25 de de juny de, 1963, la nau va tenir un accident: hi va haver una fallada del xassís durant l'aterratge vertical causa de l'alta taxa de lliscament.

Tercer avió (nombre de cua 38) va ajudar a comprovar l'eficàcia dels timons de raig, sistemes de pilot automàtic i els controls situats a la cabina. Els desenvolupadors es seleccionen de tal cabal d'aire que permet que l'aeronau sigui estable en vol estacionari i fa que la màquina completament controlat pel pilot.

problemes identificats

Com es mostra, la més difícil va ser implementar un aterratge vertical. Els dos pilots de prova eren diferents opinions sobre el pla. D'aquesta manera, el pilot Garnaev creu que la terra ha de ser duta a terme només per tipus d'helicòpter, és a dir, el cotxe havia de ser posat a una gran alçada amb una velocitat pre-maduresa. Al seu torn, el pilot Mukhin tenia una opinió diferent. Es diu que el suport proporciona un rotor d'helicòpter, mentre que el Yak-36 aquesta funció en les diferents fases de l'ala garantia de vol i de raig de gas del motor. Per tant, cal tenir en compte el moment de la transferència de l'elevació de les bandes directament a la unitat de potència. I pel fet que l'aterratge havia de calcular en termes d'altura, el que correspondria a l'altura del moviment en un cercle. Com a resultat, va ser Mukhin dreta.

Les proves de vol

Suspès en l'aire Yak-36 es va realitzar en alçada de mig metre per sobre del forat, que estava cobert amb barres d'acer. Això es va fer per reduir el nivell d'interferència dels raigs de gas. No obstant això, assegurant-se que el vaixell és capaç d'enlairar verticalment des de la reixa aviat va abandonar i es va traslladar en un disc superfície subjacent. I aquí està el problema. El moment en què el tren d'aterratge es va separar de la pista d'aterratge, l'avió va començar a tremolar violentament, i ell cau al costat. Paral·lelament a això, els timons de gas d'alimentació no tenien.

Per determinar la potència dels motors d'aeronaus necessari registrar en el balanç. Dissenyadors en els seus estudis van progressar molt lentament, gairebé a pas de tortuga. A vegades succeïa que l'avió de gran tonatge va balancejar en l'aire, de manera que gairebé no obeir les ordres del pilot. avió Tame fallat després va tornar a evitar l'entrada de gas al dispositiu de flux d'aire. Això va fer que l'avió es va pressionar a terra i es va fer manejable.

vol inaugural

El Yak-36, amb una història de més d'una dècada, la primera vegada que realitza un vol ple de 27 de juliol., 1964 No obstant això, per elevar el recipient en l'aire Mukhin complert córrer i córrer, perquè no s'havia dut a predir el seu comportament en l'aire. El més probable, després d'aquesta prova, hi va haver una revisió de les tres màquines, que consistia en la instal·lació de dues aletes ventrals en cada un d'ells.

Dos mesos més tard, es va produir el primer avió surant en tota regla. Mukhin així dominar el cotxe, fins i tot es va permetre llançar la canya del timó en aquest temps de vol, i l'avió surava en el seu lloc sense cap tipus de desviacions.

Tot va sortir al fet que era possible dur a terme vols complets. Això, però, havia de treballar dur anys i mig. 7 de febrer de, 1966 Mukhin va complir l'enlairament vertical, porta a terme el vol en una trajectòria circular i es va asseure en un avió. 24 de de març de dur a terme un enlairament vertical pilot, un vol en un cercle i aterratge vertical. Aquest dia es considera l'aniversari d'avions russos, que té la possibilitat d'enlairament vertical.

indicadors tècnics

Vist avió tenia una petita càrrega útil, i per tant el disseny d'oficina ha desenvolupat un model millorat del Yak-36M, que, després d'adoptar el codi rebut Yak-38. El nou vaixell ja era un disseny lleugerament diferent, que és molt millor que va demostrar en la pràctica.

El Yak-36, les característiques tècniques de les quals s'indiquen a continuació, va ser un gran avanç en l'aeronau domèstica. Per tant, les seves especificacions són les següents:

• l'eslora del vaixell - 16,4 m.
• Envergadura - 10 m.
• Alçada de la màquina - 4,3 m.
• Àrea Ala - 17 metres quadrats. m.
• Pes del recipient buit - 5400 kg.
• pes d'enlairament - 9400 kg.
• Motor - 2 x R27V TPD-300.
• vareta no forçats - 2 x 5000 kg.
• la velocitat a l'altura de la Reserva - 1.100 km / h.
• La velocitat màxima a prop de terra - 900 km / h.
• Reial sostre - 11000 m.
• La tripulació - a 1 persona.
• càrrega de combat de fins a 2.000 kg - armes. SD-aire-aire R-60M, NUR, bombes.

model educatiu i la formació

Yak-18T va ser desenvolupat en 1964. Durant els anys d'ús que ha patit alguns canvis, i el 2006 el govern rus ha decidit reprendre la producció a gran escala de Yak-18T (sèrie 36). Aquest avió s'utilitza en caps de ensenyament i capacitació per a la formació de cadets de les escoles de vol.

Yak-18T Sèrie 36 té les següents característiques:

• S'ajusta l'aire de tres pales d'hèlix sèrie AB-803-1-C.
• El quadre de comandament ha sofert grans canvis.
• Es va augmentar rang de vol real i instal·lat tancs addicionals de 180 litres cadascun en la quantitat de dos peces.
• Modificat porta a la cabina.
• calefacció armat (escalfador instal·lat segons).
• Mur tallafocs està fet d'acer inoxidable de grau.
• combustible utilitzat - la gasolina "Premium 95".

Aquest avió va ser exhibit en diversos avions exposicions internacionals (MAX 2007 i MAX 2009).

Reglaments estableixen que l'aeronau ha d'estar lliure de problemes per a treballar 3.500 hores o 15.000 aterratges i sense cap tipus de restriccions de calendari.