Autobús LiAZ 677: característiques tècniques, història de creació i descripció

En l'actualitat, poques persones recorden l'autobús LiAZ 677, però n'hi ha prou amb dir "bestiar" o "lunokhod", ja que la gent comença a comprendre i recordar. Algú recordarà aquest autobús amb un lleu somriure irònic, algú somriure més despectivament. Però en la majoria dels casos, aquests noms i autobusos són tan feliços com els nens. I és molt fàcil d'explicar. En aquests cotxes van passar la infància, així com la joventut de tots els que van néixer a la Unió Soviètica i la Rússia moderna. Intentem examinar les pàgines de la història d'aquest cotxe llegendari i conèixer-lo millor.

Aquests autobusos de servei confidencials i sense pretensions van arruïnar els espais de la ciutat fa 30 anys, però es mereixien el dret a considerar-se un veritable símbol de l'era soviètica passada. La història de LiAZ 677 no és només una història del naixement del model, sinó una part de la història de cadascuna, una gran època.

Era ZIL, però es va convertir en LiAZ. Història del model

Al final de la cinquena ciutat, l'autobús urbà ZIL 158, que treballava activament en les rutes de totes les ciutats d'un gran país, preveia una defunció anticipada. El cotxe per aquell moment ja està bastant obsolet i necessita urgentment un reemplaçament. El disseny era arcaic, i hi va haver molt pocs passatgers allà.

Al mateix temps, aquests anys són coneguts per un creixement ràpid i poderós en la construcció d'habitatges. Així, a les ciutats es van fer més i més habitants, i els grans assentaments van començar a necessitar grans autobusos que permetrien transportar més passatgers. Tots els dies, desenes i centenars de milers de persones havien de treballar, i la majoria de les fàbriques i les empreses industrials es trobaven a una distància suficient.

Les màquines que s'utilitzaven com a transport públic podien allotjar fins a 60 persones. Les ciutats van créixer, i aquest tipus de transport no va poder satisfer les necessitats. Per això, LiAZ va començar a desenvolupar nous grans autobusos de passatgers per treballar en rutes de la ciutat.

Així doncs, primavera, el 58è any. En un petit poble prop de Moscou, Likino-Dulyovo va començar a produir autobusos. La producció la va traslladar de la planta. Likhachev. La planta estava molt ocupada i era impossible muntar el volum requerit de màquines. A l'hivern del 95, els primers desenvolupaments semblaven crear un bus urbà més ampli.

L'any 62 es va produir el primer prototip, el prototip de LiAZ 677. En el 63è any, el model va obtenir els seus primers comentaris. L'any següent, es va dur a terme una prova de conduir d'un autobús en una zona muntanyenca. L'any 65 la planta va augmentar els volums de producció i es va convertir en l'empresa més gran que va produir autobusos.

Després que els treballs de disseny del LiAZ 677 van ser completament acabats, la comissió estatal va donar el pas endavant per a la posada en marxa de la producció. I en el 66è any, els autobusos van començar a arribar als complexos automobilístics de la capital. El primer lot es va reunir a la 67a., Es va organitzar la producció massiva en el 68. Inicialment, aquestes màquines operaven només als carrers de Moscou. En altres ciutats d'un gran país, aquests models van aparèixer més tard.

El 1971, la fàbrica va començar a produir massivament el llegendari autobús LiAZ 677.

Per què el "animal"?

Aquest sobrenom del cotxe no es deu a la qualitat del transport. És senzill. L'URSS sempre ha ajudat a la Cuba fraterna de tot. I, per descomptat, també es van lliurar autobusos allí. Però tenint en compte que la gent aprecia gent molt baixa allí, troben una altra aplicació per al cotxe. Així doncs, tenint en compte que l'autobús té un baix llindar, era molt convenient transportar vaques. No era necessari crear rampes especials. L'animal va entrar fàcilment al LiAZ 677. Els cubans van canviar lleugerament el disseny: van tallar el sostre a causa de les condicions meteorològiques. D'aquí el "bestiar".

Dispositiu de llegenda

Es considera que el model és el primer bus urbà més real que es va produir a la Unió. A diferència dels projectes anteriors, la novetat no només estava dissenyada per a un gran nombre de passatgers, sinó que també era més còmoda. L'autobús es caracteritzava per seients confortables, un bon treball del sistema de calefacció. Fins i tot a les gelades silvestres, algunes persones es van quedar adormides amb força a la cabina: era tan calent allà.

Còmode per a la ciutat

El LiAZ 677 va tenir una excel·lent suspensió amb reguladors automàtics de posició corporal. Des d'altres autobusos es va distingir per un trànsit més suau. Sobre els cops i els problemes de diversos camins aquest model va muntar amb confiança. Es van aconseguir excel·lents característiques de l'elasticitat i la capacitat energètica de la suspensió a causa del fet que el disseny utilitzava cilindres d'aire de goma-cordó.

Capacitat i geometria

A la cabina es podia arribar fins a 110 passatgers i podrien ser conduïts per 25 persones. Els seients estan disposats en esquemes de tres i quatre files. Entre les files de seients hi havia un passatge força ample, que feia que aquests autobusos siguin molt còmodes i convenients per als passatgers.

La longitud de l'autobús és de 10 530 mm, ample - 2500 mm i altura - 3033 mm.

Cos i interior

Què va ser el 677 LiAZ - un model que per a molts és un símbol de dies feliços?

El cos de la configuració del carro tenia una estructura de suport. Les seccions i parts del cos estaven connectades entre si mitjançant reblons ocultes sota el revestiment, que servien de funció decorativa.

El saló estava folrat amb plàstic laminat. Sobre el parabrisa hi havia un sell-out on, d'una banda, van posar el número de ruta sobre el qual treballava el cotxe i, d'altra banda, informació sobre la ruta.

La il·luminació estava organitzada per sis llums de sostre amb llums fluorescents. Les finestres plegables a cada finestra permeten ventilar l'habitació de forma natural.

Una paraula separada mereix un sistema de calefacció. Era una sortida d'aire calent, que es va obtenir de la refrigeració del motor. El conducte d'aire va passar pel costat esquerre del cos i, a la part esquerra de la part davantera, just darrere de la partició del conductor, la gent es va gelar durant el dia de gel.

Característiques interiors

La unitat de potència d'aquest cotxe es trobava davant de la dreta del conductor de l'autobús. Els enginyers van decidir que seria molt reeixit, i va resultar així. Aquesta decisió permetia alliberar molt espai per als passatgers de la part posterior. I si calia reparar el motor, ni tan sols necessitava sortir al carrer.

La part principal de la càrrega va ser presa per l'eix posterior. Tenia dues rodes a l'esquerra i tantes a la dreta. La plataforma de passatgers estava situada lleugerament per sota del compartiment de passatgers. I al saló es pot arribar a un pendent suau. Per entrar i sortir de l'interior a través de les portes posteriors, els desenvolupadors han proporcionat dos passos. A la part davantera dels passos hi havia tres, tenint en compte que l'autobús té un disseny del motor davanter. Al costat de la cabina, la cabina també és lleugerament elevada.

Portes

Per al transport no es queda a les parades d'autobús durant massa temps , té portes amples de quatre portes. Hi ha dos autobusos d'aquest tipus a l'autobús. Per al conductor hi ha una tercera porta a la cabina.

Seient del conductor

Els enginyers van intentar dirigir el projecte de tal manera que el conductor era molt còmode i funcional. Què puc dir sobre la cabina de LiAZ 677? Les seves característiques són informatives i ergonòmiques. Però al mateix temps no hi ha res superflu. El tauler presentava un disseny diferent per a aquests anys.

El seient del conductor va sorgir i es va permetre ajustar l'alçada, l'angle del respatller o el coixí. La cabina i el compartiment del motor estaven tancats per una paret. En algunes modificacions, es va muntar una finestra, com a "Icarus". En aquesta finestra hi havia una finestra per als passatgers.

El motor LiAZ 677 i el consum de combustible

En el cotxe es va utilitzar un ZiL 375 en forma de V. Molts per totes les moltes avantatges de l'autobús consideraven aquest motor un inconvenient important. El motor carburador de 8 cilindres tenia una potència de 180 forces, però tenia grans apetitos.

I fins i tot un dipòsit de combustible de 300 litres només permetés deixar 1,5 torns. Els conductors en pauses necessàriament van dur a terme reabastecimiento de combustible. Però, malgrat una despesa tan gran, el model encara va entrar en producció. No existien autobusos amb un motor diésel, i hi havia molta gasolina. Amb una gasolina de 93 m, la unitat va cremar uns 75 l / 100 km.

Aquesta xifra avui sembla simplement enorme i irreal. Molts conductors que treballaven en aquestes màquines anomenaven el motor "elefant". Això és degut a que, a més de grans apetitos, encara tenia una lentitud i un autobús carregat era difícil de pujar. Però després de la modernització de l'autobús LiAZ 677, les característiques tècniques van millorar lleugerament. En primer lloc, encara va aconseguir crear un motor per a la benzina 76, i encara va aconseguir reduir el flux, que es va convertir en el passaport 54 l / 100 km.

Hi havia una característica més d'aquesta unitat: el sobreescalfament a l'estiu. A l'hivern el motor es va congelar. En dies calents , el conductor va obrir la coberta del compartiment del motor i, a l'hivern, la unitat estava aïllada.

Transmissió

El motor es va emparejar amb una transmissió automàtica. Aquí hem de dir immediatament que aquest és el primer bus amb un CAT d'aquest tipus. Molts conductors van poder veure immediatament tots els avantatges que l'automatització els proporcionava. La caixa de canvis de dues velocitats va permetre arribar a una velocitat màxima de 70 km / h.

Naturalment, aquesta caixa era significativament diferent dels models moderns, però era bastant confiable i senzilla. La reparació es podria fer molt ràpidament.

Direcció i frens

La mecànica de direcció de l'autobús estava equipada amb accionament hidràulic. Els frens eren de dos circuits amb accionament pneumàtic.

LiAZ 677 "Moscou"

El disseny i el disseny, així com les característiques, no han sofert cap canvi especial per a tot el període de producció. No obstant això, en el 78è any es va crear la producció del LiAZ 677M modernitzat, el punt de control, l'equipament elèctric i el sistema de frenada van ser refinats. El quadre d'instruments ha canviat significativament.

Entre les principals diferències del nou model es troba l'interior. També el cos estava equipat amb escotillas al sostre. A més, l'autobús va canviar de color. Ara eren grocs.

Vam acabar la modificació "Moscou" en el 97è any.

Ajust

Hi ha molta gent a qui li agrada i s'interessa per aquesta tècnica: és història. Fins i tot hi ha qui troba aquestes unitats de màquines i les restaura. En general, es considera afortunat trobar fins i tot l'antic LiAZ 677. La seva sintonia es redueix a repintar i restaurar la forma original.

Com a conclusió

Encara es pot dir molt sobre aquest autobús. Hi ha molta informació interessant relacionada amb ell, molts detalls tècnics interessants. Per avui és una raresa, i gairebé ja estan desaparegudes. Aquesta és una espècie en perill d'extinció. Però aquells que són realment addictes recreen un model favorit en el joc d'ordinador: LiAZ 677. "OMSI" és un simulador del conductor d'autobusos, i avui també està disponible el símbol de l'era soviètica que estem considerant.